Hae
Suunnitteluryhmän vetäjä Unto Ryynänen on ollut mukana lähes 40 laivan rakentamisessa uransa aikana.
Arctech Helsinki Shipyard Oy on erikoistunut arktiseen meriteknologiaan ja laivanrakennukseen. Yrityksen päätuotteita ovat jäänmurtajat sekä arktiset offshore- ja erikoisalukset. Arctechilla on pitkä kokemus laivanrakennuksesta. Helsingin telakka perustettiin vuonna 1865 ja telakalta on luovutettu yli 500 laivaa mukaan lukien 60 prosenttia maailman toiminnassa olevista jäänmurtajista. Jäänmurtajia ja muita arktisia aluksia on rakennettu telakalla yli sata vuotta. Arctech panostaa laivanrakennuksessa innovatiiviseen suunnitteluun ja jatkuvaan kehitykseen.
Arctech Helsinki Shipyard Oy on venäläisen United Shipbuilding Corporationin (USC) omistama yritys. Arctech toimii Helsingin Hietalahden telakalla. Telakan 17 hehtaarin tontilla on 280 metriä pitkä katettu rakennusallas, katetut varustelu- ja maalaushallit sekä kolme varustelulaituria, joista yhdessä juuri tällä hetkellä on varustelussa Polaris, Suomen uusin jäänmurtaja.
Yrityksessä työskentelee noin 550 työntekijää, joista noin 90 suunnittelussa. Sähkösuunnittelijoita Arctechissa on 17, mukaan lukien sähkösuunnitteluryhmän vetäjä Unto Ryynänen. Hän on ollut uransa aikana mukana lähes 40 laivan rakentamisessa.
– Meillä suunnittelussa on seitsemän isompaa kokonaisuutta, jotka kaikki vaativat oman osaamisensa. Nämä ovat runko-, kansivarustelu-, sisustus- ja LVI-suunnittelu sekä koneisto- ja sähkösuunnittelu. Kaikilla näillä on omat ryhmänvetäjänsä, Unto Ryynänen kertoo.
– Sähkö- ja automaatiosuunnittelu kuuluu tähän minun ryhmääni. Kenttä on aika suuri. Maapuolella on erikseen sähkö-, automaatio- ja telepuolen suunnittelutoimistoja, mutta meillä ne kaikki ovat tässä samassa ryhmässä.
– Arctechin tilanne on tällä hetkellä hyvin positiivinen. Viisi laivaa on juuri nyt tilauskannassa ja kuudennesta neuvotellaan. Töitä on vuoden 2018 puolelle asti. Kolmenkymmenen vuoden kokemuksella voin kuitenkin sanoa, että tämä ei ole helposti ennustettava ala. Toimiala on aina ollut hyvin suhdanneherkkä, Unto toteaa.
Unto näyttää seinältään pitkän rivin kuvia laivoista, joiden suunnitteluun hän on osallistunut. Helsingin telakalta valmistui risteilyalus viimeksi vuonna 2004, sen jälkeen on keskitytty matkustajalauttoihin ja arktisiin aluksiin. Telakan rakennusaltaaseen mahtuu yhtä aikaa kahden supply- tai stand by -aluksen rungon koonti ja varustelulaituriin yhden laivan varustelu. Tällä hetkellä keskitytään arktiseen meriteknologiaan ja jäätä murtaviin aluksiin.
– Olemme kasvattaneet viime vuosina omaa suunnitteluamme ja saaneet eri sähköisten järjestelmien osaajia tiimiimme hyvin. Uuden suunnittelijan perehdyttämiseen laivamaailmaan menee oma aikansa. Sääntöviidakkoa laivanrakennuksessa kyllä löytyy, Unto sanoo.
– Silloin, kun tilauskanta on hyvä ja oma tiimi on kiinni edellisten laivojen suunnittelussa, on perusteltua käyttää alihankintaa. Saatamme ottaa perussuunnittelun joltakin suunnittelutoimistolta ja tapauskohtaisesti valmistussuunnittelun samalta tai joltain toiselta toimistolta normaalin kilpailutuksen kautta.
– Laivan suunnitteluvaiheita ovat konsepti-, perus- ja valmistussuunnittelu. Sähkösuunnittelu on mukana alusta lähtien. Luomme ensin laivan sähkönjakelusta pääkaavion, johon generaattorit, taulut, sähkönjakelut ja varmennetut verkot on järjestelty pääpiirteissään. Määrittelemme sisäkommunikoinnin pisteiden määrät, paljonko puhelimia, antennipisteitä, datapisteitä ja kaiuttimia on. Navigointijärjestelmissä säännöt määräävät, mitkä laitteet on aina oltava mukana. Ensin teemme määräysten mukaan ja laitamme laitteita vielä lisää, jos asiakas haluaa. Lisäksi määrittelemme automaatioasteen, Unto toteaa.
– Konseptisuunnitteluvaiheessa luodaan laivan yleismitat ja -järjestely ja samalla tehdään alkusuunnittelu ja laivan tekninen erittely. Usein ulkopuolinen konsultti on tehnyt outline-tason erittelyn ja se tulee meille valmiina. Täsmennämme sitä omalla laajennetulla konseptisuunnitelmalla ja erittelyllä.
– Kun laivakauppa on saatu, alkaa perussuunnitteluvaihe. Arctechilla sähkösuunnittelu jakautuu vielä useampaan osa-alueeseen, koska sähkösuunnitteluun kuuluvat kaikki järjestelmät, jotka laivassa kuluttavat sähköä. Nämä osa-alueet ovat jakelu, valaistus, automaatio, turvallisuusjärjestelmät, sisäkommunikointi, navigointi sekä kaapelireitit. Perussuunnitteluvaiheessa suunnittelua lähdetään viemään eteenpäin omilla osa-alueillaan. Näissä sähkönjakelu ja automaatio ovat yhdistävä tekijä. Jokainen järjestelmä tarvitsee sähkönsyötön ja erilaisista järjestelmistä halutaan hälytyksiä automaatiojärjestelmään.
– Perussuunnittelussa saatamme käyttää apuna suunnittelutoimistoa. Esimerkiksi Comateciin nyt kuuluva edec kävi läpi jäänmurtaja NB509 Murmanskin perussuunnitteluvaiheen. Suunnitteluaineisto oli jo valmis, mutta se oli venäjänkielinen. Edec kävi läpi käännetyn aineiston ja päivitti meidän järjestelmiimme kaikki työkuvat meidän tarvitsemillamme tiedoilla. Olen oikein tyytyväinen edecin työhön. Edecin suunnittelijoiden kanssa toimiminen on ollut helppoa, koska väki on ennestään tuttua. Työskentelyilmapiiri on ollut hyvä, Unto kertoo yhteistyöstä.
– Valmistussuunnitteluvaiheessa suunnittelu tarkennetaan ja tuotetaan dokumentteja, joiden mukaan tuotanto pystyy asentamaan laitteet paikalleen sekä vetämään ja kytkemään kaapelit ja ottamaan laitteet käyttöön. Tässä vaiheessa sisäkommunikointilaitteiden, puhelimien ja kaiuttimien, kaapelointi ja kytkennät täsmentyvät. Automaation kohdalla mittapisteluettelossa luetellut suureet, mitä, miten ja mistä mitataan, konkretisoituvat kaapelikaavioiksi, joissa eri ohjaukset, mittaukset ja hälytykset viedään kaapeleina järjestelmistä keskuskaappeihin.
– Laivan pitää olla käytössä koko ajan, vaikka siihen tulisi jokin vika. Tämä huomioidaan muun muassa kahdentamalla järjestelmiä.
– Matkustajalaivojen kohdalla järjestelmiä kahdennetaan vielä enemmän, koska, koska niitä koskee ”safe return to port” -sääntö. Jos jotain sattuu, laiva pääsee ”nilkuttamaan” takaisin satamaan, Unto kertoo.
– Öljykenttien huolto- ja Stand-by -aluksille on hieman erilaiset vaatimukset. Niissä kotiin pääsy ei ole samalla tavalla edellytyksenä kuin matkustajalaivoiksi luokitelluissa aluksissa. Dynamic position (DP), joka tarkoittaa aluksen operoimista paikallaan pysyen, edellyttää DP2-luokassa, että alus todella pysyy paikoillaan lastin purkamisen ajan. Esimerkiksi silloin kun siinä on lastausletkut kiinni. Kahdentamisen lisäksi järjestelmille tehdään analyysejä vikaantumisen vaikutuksista. Arctech pystyy tekemään analyysejä osin itsekin, mutta myös niihin erikoistuneita konsultteja käytetään apuna.
– On aina parempi päästä vaikuttamaan laitehankintoihin sähkösuunnittelun ja automaation näkökulmasta jo aikaisessa vaiheessa. Silloin varmistetaan, että jännitteet ja taajuudet ovat oikeat ja laitteet ovat yhteensopivat järjestelmiin. Kokonaisuuden hallinta on varmasti hankalin osa suunnittelussa. Yritämme mahdollisuuksien mukaan ostaa valmiita kokonaisuuksia, jotta telakalle jäisi vain kaapelointia ja kytkentää, eikä tulisi mitään erillisiä lisähankintoja.
– Jokaisella laivalla tehdään vähintään yksi, parhaimmillaan kaksi koeajoa. Laiturikokeet tehdään ensin, jolloin järjestelmät koeajetaan ja katsotaan, että ne ovat kunnossa. Silloin testataan, että dieselmoottorit ja apujärjestelmät pyörivät, sähköverkko on kunnossa ja propulsio toimii. Tämän jälkeen meritesteissä testataan laivan suoritusarvot ja merikelpoisuus.
Arctech Helsinki Shipyard Oy:n telakalla rakennetut jäätämurtavat stand-by-alukset NB 512, NB 513, NB 514
TEKSTI: TAINA SYRJÄNEN