Seach
Tramwaj Tampere oficjalnie wejdzie do eksploatacji w sierpniu 2021, ale próby z pasażerami w ruchu miejskim rozpoczęły się już w maju 2021. Dostawca taboru, fabryka Škoda Transtech Ltd w Kajaani w Finlandii, na potrzeby projektu zbuduje 20 tramwajów dla systemu lekkiego transportu szynowego Tampere, a także będzie odpowiadać za ich serwis i utrzymanie. Projekt rozpoczął się z opóźnieniem, ale zostanie ukończony w pierwotnym terminie. Co więcej, Tampere otrzyma tramwaje pełne nowych technologii i komfortowe, tak dla kierowców, jak i pasażerów.
Ville Marjamaa, odpowiadający za projektową część przedsięwzięcia w Transtechu, stwierdził, że warunki dostawy tak naprawdę nie odbiegają od typowej działalności firmy. Na przykład wielkość dostarczanej serii to 20 pojazdów. Wielkość serii w innych tego rodzaju projektach wynosi zwykle od 15 do 40 pojazdów. Ponadto kontrakt uwzględnia serwis pojazdów przez 10 lat, lub opcjonalnie do końca cyklu ich życia.
Ville Marjamaa odpowiada w Škoda Transtech za projekt tramwaju Tampere
Choć wielkość dostawy jest dla Transtechu typowa, sam produkt końcowy stanowi zupełną nowością w ofercie firmy. Transtech był już w trakcie projektowania pięciomodułowego, dwukierunkowego tramwaju dla projektu lekkiego transportu szynowego Helsinki Jokeri Light Rail, gdy rozpoczęty został projekt tramwaju Tampere. Jednakże tramwaje te musiały spełnić odmienne wymagania, w związku z czym produkty końcowe różnią się od siebie.
„Tramwaj Tampere można ze wszech miar uznać za całkowicie nowy produkt. Jest o dziesięć metrów dłuższy i 25 cm szerzy niż zwykle, co stwarzało wyzwania w kwestii wytrzymałości i projektu mechanicznego nadwozia”.
„Ponadto rozstaw szyn jest o prawie 50 centymetrów większy, niż normalnie, co wymagało zaprojektowania zupełnie nowego wózka jezdnego. Wózek to kluczowa część tramwaju, wokół której buduje się charakterystykę ruchu pojazdu. Tramwaje musiały także być dwukierunkowe, z wejściami po obu stronach wagonów, co jeszcze bardziej podniosło poziom trudności projektu”, podkreśla Marjamaa.
Projekt Tampere był pierwszym w swoim rodzaju także dla firmy macierzystej, która nie projektowała dotąd tramwajów dwukierunkowych, umożliwiających sterowanie z kabin motorniczego na obu końcach składu i posiadających wejścia po obu stronach wagonów.
Według Ville Marjamaa, trzy najtrudniejsze części projektowania taboru to przestrzeń, ciężar i harmonogram. Wynika to z faktu, że przedziały pasażerskie muszą być jak najprzestronniejsze, a jednocześnie cały tramwaj powinien być jak najmniejszy. Gdy przedziały pasażerskie są przestronne i komfortowe, zwykle pozostaje mało miejsca na elementy techniczne i wyposażenie elektromechaniczne, schowane za panelami wewnętrznymi i pod podłogą.
„Wraz z postępem projektu i krystalizowaniem się wymagań technicznych musieliśmy znaleźć sposób, by uwzględnić wszystkie kombinacje i szczegóły, a jednocześnie żeby wszystko prawidłowo działało. Ponadto wszystko musiało być zdwojone, ponieważ każda funkcja musi być możliwa do kontrolowania z obu kabin motorniczego. W efekcie każda funkcja została zbudowana tak, żeby możliwe było jej kontrolowanie z wybranej kabiny. Jednakże nie mieliśmy żadnego gotowego rozwiązania, które mogło posłużyć za punkt wyjścia”.
Tramwaj Tampere kryje w sobie tuzin systemów wymagających odrębnych specyfikacji, np. klimatyzacja, główny i pomocniczy system operacyjny i drzwi, piaskowanie, smarowanie obrzeży obręczy kół i systemy informacji pasażerskiej, obejmujące ekrany i kamery, systemy audio, oraz wyświetlacze motorniczego. Ponadto wagony tramwaju kryją w sobie 10 000 punktów połączeń i ponad 20 kilometrów przewodów.
Dzięki tym systemom tramwaje mogą być monitorowane na bieżąco. Systemy generowania informacji już teraz dostarczają motorniczym i serwisantom pewnych informacji na temat bieżącego stanu wagonów, użytkowników i taboru, ale w przyszłości możliwe będzie generowanie jeszcze szerszego zakresu informacji.
„Diagnostyka eksploatacyjna mówi nam, jak działa tramwaj. W przyszłości dodany zostanie wizualny system zliczania pasażerów, a także inne systemy śledzenia parametrów serwisowych”.
„Możliwość śledzenia parametrów serwisowych w czasie rzeczywistym ma duże znaczenie. Istotna jest także możliwość rozpoznania, kiedy serwis nie jest konieczny”.
W ramach tego projektu Comatec odpowiadał za układ elektryczny i elektromechaniczny tramwaju, oraz rozmieszczenie, modelowanie przewodów i adaptację komponentów. Jednocześnie w projekcie brało udział nawet 10 ludzi z zespołu projektowania elektrycznego Comatecu w Tampere i cztery osoby z Comatec Poland.
„Z perspektywy inżyniera projektowego, największym wyzwaniem w układzie elektromechanicznym było wpasowanie komponentów i przewodów w dostępną przestrzeń. Kabli jest tyle, że schowanie ich wszystkich było nie byle jakim osiągnięciem dla naszych projektantów”, mówi Business Unit Manager Janne Hirvonen, który ze strony Comatecu kierował projektowaniem elektromechaniki i układów.
Oprogramowanie E3 stanowi podstawę układu elektrycznego projektu. Transtech rozpoczął już użytkowanie tego oprogramowania w ramach projektu lekkiego transportu szynowego Helsinki Jokeri, ale w projekcie Tampere poczyniono postępy w zakresie jego wykorzystania dzięki obszernym pracom na poziomie fundamentalnym.
„Comatec posiada długoletnie doświadczenie w użytkowaniu oprogramowania E3, co umożliwiło nam podzielenie się wnioskami i pomysłami z Transtechem. Do biblioteki komponentów dodaliśmy nowe komponenty, które zostaną wykorzystane w przyszłości. Każdy komponent i przewód w wiązce został wymodelowany, a modele powiązano następnie z innym oprogramowaniem. Na przykład długość wiązki przewodów można zaimportować z modelu 3D do wiązki przewodowej”, mówi Hirvonen.
Patrząc wstecz, Ville Marjamaa widzi, jak niepowtarzalny był projekt Tampere. Na przykład na wielu etapach uwzględniano głos użytkowników końcowych. Jednym z najważniejszych etapów projektowania były próby makiety. Makietę stanowi pełnowymiarowy, drewniany model tramwaju. Dzięki wykorzystaniu drewnianej makiety można było dodawać do modelu nowe elementy i na przykład zmieniać rozmieszczenie poręczy w trakcie fazy prób.
„Makieta pozwala poczuć, jak będzie wyglądać przestrzeń i umożliwia nam sprawdzenie, czy kabiny motorniczego i przedziały pasażerskie, a także ich używalność, odpowiadają ustaleniom z klientem. Wstępna i zaktualizowana makieta zostały omówione i przetestowane z udziałem klienta i różnych grup użytkowników końcowych”, mówi Marjamaa.
„Tampere zamówiło i otrzymało unikalny tramwaj – jednocześnie przestronny i robiący świetne wrażenie wizualne. Co więcej, tramwaj ten zaprojektowano z udziałem klienta i jego projektantów, a także mieszkańców miasta, którzy brali udział w ankietach. W ten sposób wszyscy mogli się wypowiedzieć”.
Projekt był unikalny także dla zespołu projektowego. Projektanci i producenci rzadko mają okazję tworzyć coś od zera. Projekt Helsinki, na przykład, musiał brać pod uwagę istniejący tabor i praktyki, a także motorniczych i ich nawyki. Takie kwestie tworzą ograniczenia dla projektu tramwaju.
„W natłoku codziennych zajęć człowiek zapomina o tym, co osiągnął. Muszę pamiętać, żeby pogratulować zespołowi świetnej roboty i przypomnieć im, jak niepowtarzalna była ta okazja”.