Seach
Tampereen Ratikka aloittaa liikennöinnin elokuussa 2021. Toukokuussa 2021 käynnistyivät raitiovaunujen koeajot, joissa matkustajatkin pääsevät mukaan. Tampereen raitiotiejärjestelmähankkeen kalustotoimittaja Škoda Transtechin Kajaanin vaunutehdas toimittaa Tampereen raitiotiehankkeeseen 20 vaunua sekä vastaa niiden huollosta ja ylläpidosta. Projektissa lähdettiin ajallisesti liikkeelle takamatkalta, mutta valmiina ollaan aikataulussa ja Tampere saa käyttöönsä monin tavoin uutta teknologiaa sekä ajo- ja käyttömukavuutta tarjoavan raitiovaunun.
Projektissa raitiovaunun suunnittelusta Transtechilla vastaavan Ville Marjamaan mukaan Tampereelle toimitettava kokonaisuus ei varsinaisesti poikkea yrityksen kaluston perusliiketoiminnasta. Toimituksen sarjakoko on 20 vaunua. Tyypillisesti vaunumäärä vastaavissa projekteissa vaihtelee 15–40 välillä. Transtech vastaa myös kaluston huollosta vähintään kymmenen seuraavan vuoden ajan – optiona koko kaluston elinkaaren ajan.
Škoda Transtechilla hankkeesta vastaava Ville Marjamaa
Tyypillisestä toimituslaajuudesta huolimatta Tampereelle toteutettu raitiovaunu on täysin uusi tuote Škoda Transtechin tuoteportfolioon. Helsingin Jokeri-linjalle oli käynnistetty Tampereen hankkeen alkaessa jo viisimoduulisen, kahteen suuntaan ajettavan tuotteen suunnittelu, mutta eri vaatimuksien vuoksi puhutaan kuitenkin kahdesta erilaisesta vaunusta.
“Käytännössä voidaan kyllä puhua täysin uudesta tuotteesta. Kyseessä on kymmenen metriä pidempi ja 25 cm leveämpi vaunu, mikä asetti haasteita korin lujuuden ja mekaniikan suunnittelulle.”
“Myös raideväli on lähes 50 cm tyypillistä leveämpi, mikä puolestaan vaati uuden telin suunnittelun. Teli on kaiken sydän, jonka ympärille vaunun liikeominaisuudet rakennetaan. Lisähaastetta toivat vaatimus ovista molemmilla puolilla sekä molemmista päistä ajettavuus eli kaksi ohjaamoa”, määrittelee Marjamaa hankkeen erityispiirteitä.
Hanke oli uusi myös emoyhtiölle, joka ei ole aikaisemmin toteuttanut kahdesta päästä ohjattavaa raitiovaunua, jossa molemmista ohjaamoista ohjataan raitiovaunua niin, että kaikki toiminnot, kuten ovet, ovat käytettävissä molempiin suuntiin eikä esimerkiksi toisen puolen ovia ole blokattuna.
Marjamaan mukaan kiskokalustoprojekteissa kolme tyypillisesti haastavinta osa-aluetta ovat tila, paino ja aikataulu. Matkustajatilat täytyy saada optimoitua mahdollisimman suuriksi ja vaunun kokonaiskoko pieneksi. Kun matkustajatilat saadaan matkustajille väljiksi ja mukaviksi, jää tyypillisesti vähän tilaa sovittaa tekniikkaa ja sähkömekaniikkaa sisustuspaneelien taakse ja alustan alle.
“Teknisten vaatimusten tarkentuessa suunnittelun edetessä haasteeksi muodostui, miten huomioida kaikki kombinaatiot ja detaljit, että saadaan kaikki sähköteknisesti toimimaan oikein. Etenkin kun lähes kaikki pitää kahdentaa eli saada toimimaan molempiin ohjaamoihin. Toiminnot on pitänyt rakentaa niin, että koko raitiovaunua ja kaikkia järjestelmiä pitää pystyä ohjaamaan valitusta ohjaamosta. Tähän ei aiemmin ollut loppuun asti vietyjä ratkaisuja.”
Kokonaisuutena Tampereen ratikka kätkee sisäänsä toistakymmentä erillisen spesifikaation vaatimaa järjestelmää, kuten ilmastointi-, pää- ja apukäyttöjärjestelmät, ovijärjestelmät, hiekotus, laipanvoitelu ja matkustajainformaatio sisältäen näytöt sekä kamerat, audiojärjestelmän ja kuljettajan näytöt. Sähkötekniikkaa vaunuihin on piilotettu 10 000 kytkentäpisteen verran ja kaapelia ratikkaan mahtuu yli kaksikymmentä kaapelikilometriä.
Järjestelmien avulla ratikka on myös kiinni ajassa ja sen informaatiota tuottavat järjestelmät kertovat sekä kuskille että huollolle vaunujen tilasta, käyttäjistä ja kaluston kunnosta jo nyt, mutta jatkossa vieläkin enemmän.
“Operatiivinen diagnostiikka kertoo siitä, miten vaunu toimii. Tulossa on esimerkiksi kameranäköön perustuva laskentajärjestelmä sekä erityisesti muita järjestelmiä, joilla pystytään arvioimaan, onko vaunu huollon tarpeessa.”
“Tärkeää on pystyä reagoimaan vaunun tarpeeseen eli siihen, milloin tiettyjen huoltojen määräaika tulee. Mutta samalla reagoimaan myös niin, että ei ylihuolleta, jos vaunu kertookin, ettei tietylle huollolle olekaan vielä tarvetta.”
Comatecin osuus projektissa on ollut raitiovaunun sähkö- ja sähkömekaaninen suunnittelu ja sijoittelu, johtojen mallinnus ja komponenttien kiinnitys. Parhaimmillaan projektissa on ollut kiinni 10 henkilöä pääosin Tampereen sähkösuunnittelutiimistä ja neljä Comatecin Puolan toimistolta.
“Suunnittelijan näkökulmasta sähkömekaniikan suurin haaste on ollut komponenttien ja kaapeleiden sovittaminen niille varattuun tilaan. Kun kaapelia on valtava määrä, tämän mahduttaminen “piiloon” on melkoinen pähkinä suunnittelijalle”, sähkömekaniikan ja järjestelmäsuunnittelun kokonaisuutta projektissa Comatecilla vetänyt Business Unit Manager, Janne Hirvonen summaa.
Sähkösuunnittelun lähtökohtana oli E3-suunnitteluohjelmiston käyttö, jota Transtechilla otettiin käyttöön jo Helsingin Jokeri-projektissa. Tampereen projektissa ohjelmiston käytössä on tehty kattava pohjatyö, jonka perusteella E3:n hyödyntämisessä on päästy eteenpäin.
“Meillä on jo pidemmältä ajalta kokemusta E3:n käytöstä ja olemme toivottavasti voineet sitä kautta tuoda oppia ja ideoita Transtechille ohjelmiston hyödyntämisestä. Olemme tuottaneet projektissa komponenttikirjastoon uudet komponentit, joita voidaan hyödyntää jatkossa. Suunnittelussa on mallinnettu komponentit ja johtosarjojen jokainen johto, ja näiden välillä on linkitys eri ohjelmistojen välillä. Esimerkiksi johtosarjan pituustieto saadaan 3D-mallista tuotua johtosarjaan”, Hirvonen toteaa.
Kun Ville Marjamaa katsoo projektia taaksepäin, hän näkee Tampereen projektissa paljon hienoa ja poikkeuksellista. Erityisesti käyttäjiä on kuunneltu monessa vaiheessa. Yksi tärkeimmistä vaiheista suunnittelun kannalta ovat olleet maketti-testit. Maketti on yhden suhde yhteen rakennettu puinen malliversio vaunusta. Puusta tekeminen mahdollisti sen, että testivaiheessa pystyttiin nopeasti tuomaan malliin jotain lisää tai siirtämään esimerkiksi kaiteen paikkaan vaunussa.
“Maketin avulla saatiin autenttinen tunne siitä, millainen tila tulee olemaan, ja että se vastaa tilaajan kanssa yhteistä ymmärrystä muun muassa ohjaamosta ja matkustamotiloista sekä niiden käytettävyydestä. Tätä ja päivitettyä makettia on katselmoitu ja koeteltu sekä asiakkaan edustajien, että eri käyttäjäryhmien kanssa”, Marjamaa toteaa.
“Kyllä tässä Tampere on ainutlaatuisen vaunun tilannut ja saanut – sillä on kokoa ja näköä. Hienoa on myös se, että ratikka on tehty yhdessä erityisesti tilaajan, tilaajan muotoilijoiden ja kaupunkilaisten kanssa monien äänestysten muodossa. Jokainen on voinut oikeastaan vaikuttaa.”
Samalla projekti on ollut myös suunnittelijoille ainutlaatuinen. Harvoin pääsee suunnittelija tai valmistaja projektiin, jossa lähdetään täysin puhtaalta pohjalta. Jos hanketta vertaa esim. Helsingin Jokeri-projektiin, jossa pohjana on ollut valmista kalustoa, olemassa olevat toimintatavat tai kuljettajat tapoineen. Se tuo heti rajoitteita sille, mitä ja millainen vaunu voidaan tehdä.
“Tämä helposti unohtuu päivittäisessä työssä. Täytyy itsekin muistaa taputella omaakin porukkaa olkapäälle, sillä joka jannu ei pääse suunnittelemaan kokonaista raitiovaunua.”